Récupérée du fond de ses tiroirs, Michel Moussier vient de faire parvenir, une copie d'un "Science & Vie" de décembre 1962 qui traite de l'aile conçue par Monsieur Francis Rogallo.
Merci Michel !
La petite histoire du delta selon Mircea Leventis
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Après l’apparition de la vie dans les mers, après l’invasion de la terre ferme, la conquête des airs a commencé par les plantes (graines volantes [1]) puis par les insectes (libellules et blattes géantes) il y a quelques centaines de millions d’années. Vint ensuite le tour des reptiles qui ont donné naissance à plus de 9000 espèces d’oiseaux aujourd’hui (tout le monde connaît l’Archéoptérix [2] d’il y a 150 millions d’années). Les mammifères, eux, ne se sont pas trop aventurés dans l’espace aérien (à part les chauves souris et quelques écureuils volants).
Les hommes, ou plutôt quelques hommes, ont rêvé depuis longtemps pouvoir imiter les oiseaux [2’]. Qui ne connaît pas le mythe d’Icare et de Dédale [3], les dessins de Léonard de Vinci [4] (1452-1519), puis enfin les exploits d’Otto Lilienthal[5] (1848-1896), qui fut sans doutes le premier homme volant à avoir réussi plus de 2000 vols de pente sous des engins de sa fabrication pilotés par les déplacements du pilote. Il est sans conteste le père du vol libre (alors que l’anglais Georges Cayley [6] (1773-1857) peut être considéré comme le grand-père de l’aviation pour avoir fait voler son chauffeur en 1856 sur des aéroplanes de son invention).
Mais revenons à l’histoire du « deltaplane ». Les premiers brevets décrivant la structure de delta ont été déposés… pour des cerfs volants :
- le brevet de G.D.Wanner (n°2537560) déposé en janvier 1948 décrit une structure de cerf volant en losange avec bord d’attaque et quille rigide.
- le brevet de G.S. Rogallo (n°2546078) déposé en novembre 1948 décrit un cerf volant souple à deux lobes dont la forme en vol est donnée par des suspentes, comme sur des parachutes (il prévoit quand même de rigidifier éventuellement les bords d’attaque et la quille).
Il est possible de consulter le récit de M. Rogallo sur le site de la FFVL [7]
Il travailla avec la Nasa sur un parachute de récupération des capsules Gemini, concept qui fut abandonné par la suite. Rogallo lui-même attribue la paternité de l’aile que l’on appellera plus tard « deltaplane » à l’australien John Dickenson, qui s’est inspiré des ailes réalisées par la société Ryan (sous contrat de l’Armée américaine) au début des années 60. C’est Dickenson qui a adopté la structure qui est toujours utilisée de nos jours, en particulier le «trapèze» qui devient… triangulaire (il dépose un brevet en octobre 1963, mais ne l’exploitera jamais). Il améliore la stabilité de l’aile, ce qui lui permet de faire des démonstrations de vols tractés en ski nautique de 1963 à 1967 (voir l’article de l’excellent Vol Passion n°43, décembre 2003).
A la même époque, en France, Yannis Thomas et Bernard Danis pratiquent aussi le cerf volant en ski nautique. Danis améliore aussi la stabilité des cerfs volants et réalise en 1964 la traversée de la manche, puis plus tard un aller-retour Corse - Côte d’Azur.
En 1967, John Dickenson initie l’australien Bill Moyes (Moyes, ça ne vous dit rien ?) et l’américain Bill Bennet au vol tracté, puis au vol «libre» après largage.
En 1969, Moyes initie à son tour Bernard Danis au vol «libre».
Aux Etats Unis, David Kelbourne (qui devait en avoir aussi !) expérimente les premiers décollages à pied.
En Suisse, Etienne Rithner, inspiré par les ailes «Rogallo», se lance aussi dans la conception et la réalisation de «deltaplanes». Il deviendra, comme les autres pionniers (Moyes, Bennet, Danis et Jean Passe) un constructeur renommé.
Au début de l’été 1974 est crée la Fédération Française de Vol Libre
Dans le monde entier, les constructeurs sont de plus en plus nombreux et se copient copieusement. Malheureusement, les ailes sont encoures dangereuses car instables en tangage à partir d’une certaine incidence, et partent en « drapeau » incontrôlable. Les accidents de cette époque héroïque expliquent la réputation de dangerosité que le deltaplane véhicule encore aujourd’hui, alors que le problème sera finalement résolu vers la fin des années 70 par l’adoption de «cordelettes de rappel» et de «floatings» anti-piqueurs.
Au début des années 80, on voit l’apparition des premières ailes à double surface et transversale intégrée (DSTI), mais il faut attendre la fin du deuxième millénaire pour découvrir les ailes DSTI sans mât qui sont les ailes delta souples les plus performantes d’aujourd’hui. A la même époque, et grâce aux techniques des matériaux composites, on assiste au développement d’ailes dites «rigides» qui sont de véritables « planeurs à bretelles » et dont l’histoire devrait être écrite à part.
Il est aussi possible de consulter les rubriques « historique du delta » sur les sites de la FFVL [7], ou même le site de l’école Prévol
